Nhà ga xe lửa Đà Lạt

Đà Lạt, một thành phố du lịch nổi tiếng, nằm ở độ cao 1500 m trên cao nguyên Langbian. Người Pháp đã khám phá ra điểm du lịch này từ rất sớm. Tuy nhiên, do địa thế tự nhiên nên giao thông gặp nhiều khó khăn. Phương tiện đi lại của hành khách lên Đà Lạt lúc đó chủ yếu bằng ô tô. Điều này hạn chế lớn đến số lượng du khách đến với Đà Lạt. Ý thức được những khó khăn trên, ngay từ năm 1898, Chính phủ Pháp đã đưa việc xây dựng đường sắt lên cao nguyên Langbian để có điều kiện khai thác hiệu quả một vùng rộng lớn.

Đậy là một nhà ga được xếp vào loại đẹp nhất Đông Nam Á . Nhà ga được thiết kế giống với hình dáng ngọn núi Lang Bian trên cao nguyên Lâm Viên, đồng thời mang cốt cách giống như các nhà ga ở miền Nam nước Pháp. Đây là kiệt tác của hai KTS Moncet và Reveron. Nhà ga này được xây dựng từ năm 1932 đến năm 1938 thì hoàn thành.

Đường sắt răng cưa

Gọi là con đường huyền thoại vì đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa leo núi của Thế giới: một của Việt nam và một của Thụy sĩ. Con đường của VIệt Nam kỳ vĩ hơn vì nó vừa dài lại có độ độ dốc lớn hơn con đường của Thụy Sĩ.( VN dài 84 km, trong đó có tới 43 km đường răng cưa; Thụy sĩ chỉ có gần 25 km ở đoạn vượt qua đèo Furka trên dãy Alpes).

Đoạn đường sắt Hà Nội – Lạng Sơn dài hơn 100 km người Pháp chỉ mất 3 năm (1891-1894) nhưng với đường sắt răng cưa từ Tháp Chàm lên Đà Lạt với 84 km đã mất 25 năm(1908-1932), đây là một trong hai tuyến đường sắt răng cưa độc đáo nhất thế giới.

Con đường sắt răng cưa nối liền Phan Rang – Đà Lạt được bắt đầu thi công vào năm 1908. Toàn quyền Đông Dương Paul Doumer phê duyệt đường sắt lên Đà Lạt năm 1908.
Toàn quyền Doumer đích thân chỉ đạo quy hoạch, thiết kế và thường xuyên đôn đốc xúc tiến công trình đường sắt Bắc – Nam.

Kinh phí xây dựng rất lớn (200triệu Franc Pháp), hàng trăm người đã chết vì bị hổ vồ, sốt rét ác tính hoặc bị tai nạn sập hầm, rơi xuống vực… khi thi công tuyến đường này.
Nhờ có đường sắt, từ Sài Gòn sẽ mất khoảng nửa ngày để đến Đà Lạt, tuyến đường sắt này hoạt động khá nhộn nhịp. Ngoài việc chuyên chở hành khách còn vận chuyển rau, hoa, chè, cà phê và gỗ từ Đà Lạt xuống miền xuôi. Chiều ngược lại thì chở trang thiết bị, vật liệu xây dựng nhằm đáp ứng nhu cầu kiến thiết Đà Lạt, vùng đất mới đầy tiềm năng.

 

Tàu đang qua cầu Đ’ Ran.

Qúa trình xây dựng

Tiến trình xây dựng tuyến đường sắt Dalat – Phan Rang 1893 -1913 Từ Tháp Chàm (Tourcham) đến Tân Kỳ, 41 Km, hoàn thành và sử dụng năm 1913. 1919 hoàn thành từ Tân Mỹ đến Sông Pha (Krongpha) 1928 hoàn thành từ Sông Pha đến Eo Gió (Bellevue) 1929 hoàn thành từ Eo Gió đến Đơn Dương (Dran) 1930 hoàn thành từ Đơn Dương đến Trạm Hành (Arbre Broye) 1933 hoàn thành từ Trạm Hành đến Đà Lạt Tổng cộng 84 Km từ Tháp Chàm (tourcham) đến Đà Lạt.

Đại úy Baudesson và đoàn tùy tùng lên cao nguyên Lâm Viên khảo sát địa hình cho tuyến đường sắt Phan Rang – Dalat những năm 1901-1902

Năm 1908 tuyến đường sắt lên Đà Lạt chính thức được khởi công xây dựng.
Vì địa hình đồi núi phức tạp, lắm dốc cao, lại phải xây dựng thêm đường răng cưa ở giữa 2 đường trơn, nên việc xây dựng tuyến đường này cực kỳ khó khăn. Người dân tộc xung quanh là một trong những nguồn nhân công tham gia công tác xây dựng.

Ảnh những dân phu Việt Nam và kỹ sư Pháp đang xây dựng đường sắt răng cưa Phan Rang – Đà Lạt.

43 cây số cuối cùng này nằm trên địa hình núi đồi dốc, Có 3 vị trí phải làm hệ thống đường rày có móc răng cưa và 5 vị trí phải làm đường hầm xuyên qua núi. Tổng cộng công trình xây dựng này mất 30 năm để hoàn hoàn thành 84 cây số đường xe lửa Phan Rang-Đà Lạt.

Năm 1932 toàn tuyến đường sắt dài gần 100 km chính thức hoàn thành và được đưa vào sử dung. Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất không chỉ của Việt Nam mà là của Thế giới.

Ảnh hưởng của chiến tranh

Vì chiến tranh giữa miền Bắc và miền Nam nên đến năm 1972 con đường sắt huyền thoại này phải ngừng hoạt động. Sau năm 1954, tuyến đường sắt răng cưa độc đáo này nhiều lần đã là mục tiêu tấn công của Mặt trận Dân tộc giải phóng miền Nam.

Đoàn tàu bị đặt mìn tám lần, hậu quả là một chiếc đầu tàu đã trật đường ray, trong một lần khác, mìn nổ đã tạo ra một hố to cho tới mức đầu tàu đã sụp vào trong hố đó và không chạy được, Sau đó tuyến đường lại được sửa chữa và hoạt động lại

Năm 1967, một nhóm bốn người có vũ trang chặn đoàn tàu chở hàng lại trên đoạn Da Tho (Le Bosquet) và Cầu Đất (Entrerays). Nhóm điều hành đầu tàu bốn người bị bắt mang vào khu rừng gần đó. Tại lần này, tổ lái tàu chỉ bị hỏi cung.

Hai tuần sau đó, cũng chiếc đầu tàu đó và cũng cùng tổ lái tàu đó tiếp tục bị chặn lại ở giữa tuyến Cà Bơ (K’Beu) và Ei Gió (Bellevue). Lần này tổ lái cũng phải rời khỏi đoàn tàu và phải cung cấp thông tin bằng cách nào có thể phá hủy đầu tàu một cách hiệu quả nhất. Ý tưởng đầu tiên của nhóm du kích là muốn cho nổ ở nơi đốt lò. Nhưng người lái tàu đã có thể giải thích cho họ hiểu rằng cho nổ lò hơi trong lúc không có thời gian kịp chạy ra đến một khoảng cách an toàn là một hành động tự sát. Người lái tàu đề nghị cho nổ những thùng dầu được gắn thêm trên tàu, nhưng lại đánh lừa bốn người du kích bằng cách chỉ vào một thùng đựng nước. Do vậy, sau vụ nổ và sau khi nhóm du kích đó rút đi, người lái tàu với máy liên lạc vô tuyến đã có thể gọi một đầu máy khác cộng với quân đội Việt Nam Cộng Hòa tháp tùng bảo vệ đi đến nơi mà mang chiếc đầu tàu hư hỏng nhẹ này về đến Đà Lạt.

Sau sáu tháng sửa chữa, một tổ lái khác đã lái đoàn tàu từ Đà Lạt về Sông Pha và lần này thì đầu máy 40-302 đã bị một quả mìn có sức nổ mạnh tới mức lò hơi của đầu máy đã nổ tung. Ba thợ đốt lò Hữu, Bích và Ngọc bị bỏng nặng và chết ngay tại chỗ. Người lái tàu tên An bị sức nổ hất văng lên một cành cây. Ông thoát chết, “chỉ” bị gãy tay.
Đầu tàu 40-302 bị phá hủy hoàn toàn, sau đó được kéo về Cầu Đất. Tuyến đường sắt răng cưa độc đáo ngưng hoạt động sau đó.

Sau năm 1975, trong lúc thiếu vật liệu để tái xây dựng đường sắt Thống Nhất, đường ray đặc biệt của tuyến đường sắt răng cưa cũng bị tháo dỡ nhằm lấy vật liệu mặc dù không phù hợp. Được chế tạo đặc biệt cho các yêu cầu cao của đường sắt leo núi, ngay từ bu lông đến đai ốc cũng đã khác với vật liệu thông thường rồi. Những đoạn đường ray răng cưa hiếm hoi và giá trị, cùng những cái gì gọi là sắt đều bị người ta bán làm sắt vụn dần dần từ năm 1980- 2004 thì hết sạch (cả cây cầu đường sắt Đ’ran đẹp như trong tranh cũng bị tháo ra bán nốt).Cứ vậy mà từ một con đường sắt dài gần 100km, nay chỉ còn lại một phần ngắn ngủn là hoạt động, đó là đoạn từ Dalat đi Trại mát.

Rồi đến năm 1990, toàn bộ 7 đầu máy hơi nước + một số toa hạng nhất hay những gì còn sót lại từ chúng được bán phế liệu về cho Thụy Sĩ cái giá rẻ là 650.000 USD (là nước đã sản xuất ra các đầu máy này), chấm dứt mọi hy vọng mỏng manh tái thiết tuyến đường sắt vốn là một kỳ công kỹ thuật độc đáo của người Pháp để lại. Người Thụy Sĩ vui mừng, họ gọi đây là chiến dịch “Back To Switzerland.

“Vì không có tầm nhìn xa…”, người ta đã bán đi một phần hiện vật rỉ sét trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà lạt, “họ” nghĩ rằng đó chỉ là những phế liệu không còn giá trị gì nữa, thật ra “họ” đã đánh mất những gì có giá trị trong lịch sử của Việt Nam.

Riêng về người Thụy Sỹ, họ đã tìm ra một kho tàng ngoài dự kiến, không những tìm lại được một vài cổ tầu HG ¾ như họ đã hy vọng, mà còn thêm được những cổ tầu HG 4/4 không tìm đâu ra được trên thế giới.

Hai chiếc đầu tàu sau đó đã được người Thụy Sĩ phục hồi và bây giờ vẫn hoạt động đều đặn trên tuyến đường sắt răng cưa leo núi tại Thụy Sĩ (Furka-Bergstrecke)..

Chiến dịch kết thúc, những người Thụy sĩ khôn ngoan đã mang món hàng quá hời này về nước tu sửa lại. Rồi từ đó những đầu máy hơi nước độc đáo và hiếm hoi này ngày ngày rong ruổi vuợt dãy Alpes với cái giá vé 60 USD/vé. Trong khi đó ở Việt Nam, tại ga Đà Lạt, chỉ còn lại một đầu máy hơi nước sản xuất ở Nhật Bản để phơi nắng mưa cùng tháng năm và là chỗ để cho thiên hạ thoải mái leo trèo lên để chụp hình kỷ niệm? Mấy toa tàu hạng bét được kéo bằng đầu máy chạy điện, ngày ngày lọc cọc đưa khách du lịch chạy đi chạy lại từ Dalat đi Trại Mát.

 

Thông tin chi tiết về đường ray

Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa (nằm giữa 2 thanh ray trơn) rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc. Những bánh răng cưa nầy có thể tự điều chỉnh chiều cao phù hợp với độ mòn của các bánh xe mặt bằng.

Độ dốc của nhiều đoạn trong tuyến đường này rất lớn, lên tới 12 phần trăm.( độ dốc tuyến đường ở đèo Furka bên Thụy sĩ tối đa là 11,8 phần trăm )
Để vượt được độ dốc này, người Pháp đã cho nhập loại đầu máy HG 4/4 của Thụy Sĩ là loại tuy cổ nhưng lại có công suất lớn.( bên Thụy Sĩ, để vượt đèo Furka, người ta chỉ cần dùng loại đầu máy HG thôi).

Một đầu kéo hơi nước SLM HG 4/4 đang vận chuyển vật liệu xây dựng tuyến đường sắt răng cưa trên đoạn Bellevue song song với đèo Ngoạn Mục khoảng năm 1930.
Đầu kéo là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG. HG: là mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa. Công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik – Công ty chế tạo đầu máy xe hoả Thụy Sĩ) ở Winterthur chế tạo loại đầu máy HG này. Công ty CFI (Chemin de Fer de l’Indochine – Công ty Đường Sắt Đông Dương) ở Việt Nam đặt hàng công ty SLM Winterthur Thụy Sĩ để mua đầu máy đặc biệt HG 4/4. Loại đầu kéo hơi nước HG 4/4 này chỉ dùng ở VN. Loại đầu máy này với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt nhằm đáp ứng cho tàu lưu thông trên vùng có độ dốc trên 12%. 

Việc dây dựng dang tiến triển

Hành khách trên chuyến xe lửa. Việc đi lại giữa Dalat cùng vùng cao nguyên với miền biển rất thuận tiện.

Rau quả từ Dalat được đưa lên tàu chuyển về miền biển; ngược lại hải sản, vật liệu xây dựng …được chuyển lên cao nguyên.

Sau 1975, đầu máy bị bỏ hoang phế, cỏ mọc cây leo.

Đầu kéo HG ¾ VHX 31-204 nhìn phía sau vào năm 1990 tại Đà Lạt

 

Sau năm 1975, chính quyền Hà Nội khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất Sài Gòn – Hà Nội. Do thiếu tà vẹt và đường ray nên cho tháo dỡ đường ray đoạn Sông Pha – Đà Lạt và bổ sung vào những nơi cần thiết của tuyến đường Thống Nhất. Đây là một sai lầm lớn, bởi vì đường ray xe lửa đoạn Sông Pha – Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa Lang Bian với tính toán kĩ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc.

Để có thể chịu được lực kéo khủng khiếp khi tầu leo núi trong một khoảng thời gian dài nên người Pháp phải làm các ray đỡ bằng loại có chất lượng cao nhất. Ngay cả đến những con ốc và bu lông cũng khác với loại ray xe lửa thường.

Và ta có thể đoán chuyện gì xảy ra! Những đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Họ biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa và cưa vụn ra thành sắt vụn.

Một đường hầm tàu cũ ở Việt Nam bị bỏ hoang

Những gì còn lại của Cầu đường sắt ở thị trấn Dran bắc qua sông Đa Nhim,

Phá dỡ toàn bộ thành sắt vụn.

Sau khi tuyến đường sắt ngưng hoạt động, các đầu máy quý giá này ( được chế tạo tại Thụy Sĩ ) bị bỏ lăn lóc quanh khu vực ga Dalat.

Nâng ly uống mừng thương vụ bán các đầu máy Fuka cho Thụy Sỹ, ngày 07 tháng 4 năm 1990

Các đầu máy kéo hơi nước HG 4/4 được sản xuất từ năm 1923 đến 1930 bởi công ty SLM (Schweizerischen Lokomotiv – und Maschinenfabrik) ở Winterthur, Thụy Sĩ. Đầu kéo hơi nước HG 4/4 còn được gọi là “Vierkuppler” – Đầu kéo với 4 trục bánh vận hành đồng bộ.

Nước Pháp đã đặt mua 7 đầu kéo hơi nước chạy đường sắt răng cưa trong thập niên 20 dành cho thuộc địa Đông Dương và sử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt (Tour Cham – Dalat) tại Việt Nam, là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt dùng với hệ thống đường răng cưa Abt – với sức kéo lên độ dốc trên 120‰ đáp ứng nhu cầu địa lý của vùng cao nguyên miền Trung Việt Nam.
Đó các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm – Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam – được xem là vật hiếm vì công ty SLM chỉ chế tạo 7 đầu kéo kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen), Đức Quốc chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẩu mã của công ty SLM nhượng quyền. Tất cả 9 đầu kéo này được Pháp mua đem về Việt Nam và không có nơi nào khác trên thế giới.

Trong buổi ký hợp đồng bán các đầu máy, với lãnh đạo Việt Nam, đó là phế liệu. Với Thụy Sỹ, đó là kho báu.

Tất cả các đầu máy đều được cẩu gom góp lại và vận chuyển bằng các xe sàn thấp, các đầu kéo được tập trung tại Ga Tháp Chàm, chuyển lên xe hoả về, được bốc dở bằng xe tải tại trạm Sóng Thần đến Cảng Sài Gòn, như sau:

Đầu máy xe lửa răng cưa chạy tuyến Phan Rang-Đà Lạt trên đường trở về lại Thụy Sĩ, năm 1990.

Xin xem thêm về cuộc hồi hương của những chiếc dầu máy, click here

Đầu máy được tháo dỡ cẩn thận, ngay từ khi mua về từ Việt Nam, các nhân viên của hãng đã không bỏ sót bất cứ chi tiết máy nào, họ lục tìm trong xưởng tại Đà Lạt từng chi tiết một. Các chi tiết được tái tạo lại, họ làm lại từng bản vẽ kỹ thuật của từng chi tiết một để đảm bảo đúng nguyên mẫu

Các kỹ sư đường sắt đã nghỉ hưu nhưng tinh thần và thái độ làm việc cực kỳ nhanh nhẹn và cẩn trọng.

Những đầu máy đã được tập kết về Thụy Sĩ và được tu sửa lại rất hoành tráng!

Và đầu máy đã dần dần hoàn thiện, DFB-9 Gletschhorn (VHX 31-204 cũ). Và đây, sản phẩm ra lò.

Người Thụy Sĩ tu sửa xong và cho hoạt động

Các đầu máy từ Việt Nam chuẩn bị vượt đèo Furka ở Thụy sĩ.